Новинки

11.05.2022 г.

МАЗЫ НА МЕТАНЕ

По данным Росстата, в России зарегистрировано 208046 автомобилей, работающих на метане. Из них грузовиков – 66625 ед., а автобусов – 23153 ед. Годовой прирост составил чуть больше 7000 ед.

На территории страны работает 549 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). При этом за шесть месяцев текущего года построено 44 АГНКС, т.е. прирост сети составил более 8%.

С учетом различных госпрограмм по активизации использования газомоторного топлива, тема метана в автотранспорте скорее жива, чем нет. Естественно, просто оставаться в стороне от данных тенденций не может себе позволить никто из игроков, претендующих на место на российском рынке коммерческого транспорта. Насколько массовыми будут в итоге поставки газомоторной техники – это отдельный вопрос. Но к всплеску спроса нужно быть готовым в любом случае.

Например, Минский автомобильный завод (МАЗ) имеет в запасе целую линейку техники, работающей на метане...

МЕТАНОВЫЕ ГРУЗОВИКИ, …

Работа над моделями, оснащенными газовыми двигателями, на МАЗе активизировалась еще в 2017-м. За прошедшие четыре года минчане представили целый ряд перспективных моделей, нацеленных на самые разные сегменты рынка. Так, для работы на междугородных и международных маршрутах было разработано сразу несколько седельных тягачей с различными вариантами комплектации. Первенцем стал седельный тягач МАЗ-5440Y8, оснащенный газовым двигателем Cummins ISG12 G 400 (Евро-5) мощностью 400 л.с. и 16-ступенчатой МКП ZF 16S2520TO. Машина была своеобразной пробой пера, поэтому запас сжатого метана в паре полимерно-композитных баллонов на 210 и 486 литров составлял 300-350 км в зависимости от условий эксплуатации.

В настоящее время флагманом «газовых» седельников можно считать МАЗ-54402К. Машина комплектуется 400-сильным газовым двигателем Weichai Power WP12NG400E50. Запас метана хранится в сжиженном виде. Двух криобаков производства CIMS на 688 л или производства СHART объемом 700 л автопоезду хватает на 700-800 км.

К началу осени в продуктовой линейке появится и вариант седельного тягача, работающего на сжатом метане – тягач МАЗ-54402N c ДВС WP13NG.430. Его особенностью стало наличие баллонов общим объемом 1092 л, расположенных не только в базе автомобиля, но и за кабиной, что обеспечит запас хода до 800 км. Для увеличения запаса хода на тягаче устанавливается задний гипоидный мост производства МАЗ. Предусмотрена также и комплектация с гидроотбором, позволяющая работать с самосвальными полуприцепами.

По заказу Узбекистана изготовлен самосвал МАЗ-65012K (6х4). Модель получила двигатель WP12NG.400E50 и 16-ступенчатую МКП ZF 16S2525 TO. Чтобы обеспечить грузовику с полной массой 33 500 кг запас хода в 400 км, между кабиной и кузовом пришлось поместить батарею из девяти стальных баллонов общей вместимостью 900 л. В свою очередь, это потребовало удлинения рамы, доработки задних мостов и усиления подвески. Также 20-кубовый кузов получил удлиненный козырек для защиты баллонов от случайного попадания породы при погрузке.

Интересным можно считать и полноприводное шасси с односкатной ошиновкой МАЗ-630223 (6х6) для установки различного коммунального и индустриального оборудования. Оптимизируя установку различного навесного оборудования на раме автомобиля, запас сжатого метана удалось довести до 200 м3. Первыми шасси опробовал Клинцовский автокрановый завод, установив на него 25-тонник «Клинцы». С учетом специфики работы автокранов, газа, хранящего в 10 баллонах, должно хватить на несколько дней активной работы.

Оригинальным решением для тех, кто не решился остановить свой выбор на сжатом или сжиженном метане, может послужить модель МАЗ-534023. Оснащенная 280-сильным газовым мотором Weichai Power WP10NG280E50 машина способна переваривать природный газ как в сжатом, так и в сжиженном состоянии. В испарителе сжиженный метан переходит в газообразное состояние, далее через редуктор, понижающий давление, попадает в двигатель как обычный природный газ. Запас сжатого метана составляет 210 л, сжиженного – 405 л. Этого хватает, чтобы проехать около 600 км на одной заправке.
Впрочем, большинство из вышеперечисленных моделей пока существуют только в единичных экземплярах.

… АВТОБУСЫ, …

Отдельно стоит поговорить об автобусах. На протяжении последних лет именно это направление деятельности МАЗа пользуется стабильным спросом – загрузка автобусного производства 100%. Поэтому неудивительно, что именно пассажирская техника может похвастаться крупносерийным выпуском газомоторной техники.

Начало автобусам на метане положил в 2013 году МАЗ-203965. Неожиданно, но в этом плане второе поколение МАЗов смогло даже опередить МАЗ-103, газовая версия которого появилась только в 2015-м.

Так как «фишкой» минских автобусов, обеспечивающих им стабильный спрос вот уже много лет, являлись двигатели с «трехлучевой звездой», то и газовые моторы изначально были Mercedes-Benz. Сначала 278-сильные M 906 LAG EEV/1-02 экологического класса Евро-5, а с 2015 года к ним присоединились и моторы M 936 LAG.6-1 мощностью 286 л.с., отвечающие уже нормам Евро-6.

В 2019-м МАЗ сделал шаг в сторону использования на автобусах метана в сжиженном виде. Одновременно были собраны МАЗ-203945 с 270-сильным Weichai WP7NG 280E51 и МАЗ-206945 с 200-сильным Weichai WP5NG200E51. Оба мотора отвечают экологическим нормам Евро-5. Запас топлива, возимого с собой, размещается в 300-литровом криобаке, и его хватает на 400 км пути. Именно МАЗ-203 стал первым в России автобусом на сжиженном метане, который официально вышел на городские маршруты, – в 2020 году партию из трех десятков машин закупил Челябинск.

МАЗ-203945 -
криобак расположен в заднем свесе 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Размещение криобака
отняло часть сидений

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Буквально в этом году МАЗ наряду с немецкими моторами стал устанавливать китайские газовые двигатели для версий не только на сжиженном метане, но и на сжатом природном газе. Сами двигатели остались теми же: Weichai WP7NG 280E51 для МАЗ-203946 и Weichai WP5NG200E51 для МАЗ-206946. Только вместо криобака в заднем свесе газ стал храниться в баллонах на крыше, как и у машин с немецкой силовой установкой.
Стоит отметить, что до этого момента «двести шестые» на метане производились только в России, где компания «РариТЭК» устанавливала на них китайские 184-сильные моторы Yuchai YC4G190N-50 и продавала под названием Lotos-206. Теперь МАЗ готов предложить метановый вариант собственного исполнения.

… ЗАПРАВЩИКИ, …

Те, кто лично соприкасался с темой автотранспорта на метане, прекрасно знают, что основная проблема здесь вовсе не создание новых моделей. Несмотря на все громкие заявления и яркие релизы, больше всего вопросов вызывает возможность свободно заправиться. Постройка АГНКС по-прежнему требует не только внушительных вложений, но и весьма продуманного бизнес-плана. Ведь если ошибиться с местом строительства, то заправлять будет просто некого.
В то же время малое количество АГНКС накладывает серьезные ограничения на применение техники на метане. Маршруты для грузовиков приходится либо ограничивать радиусом досягаемости заправочной станции, либо прокладывать их вдоль сети газовых заправок. Что же касается тракторов, комбайнов и прочей спецтехники на метане, которая периодически мелькает на выставках, то обеспечение топливом является самой главной проблемой в продвижении их на рынке.
Естественно, МАЗ в курсе данной проблемы. И еще с 2017 года активно работает над ее решением. Первенцем стал автогазозаправщик АПЦЗ-16, разработанный совместно с Гродненским механическим заводом (ГМЗ). Автоцистерна рассчитана на транспортировку и заправку сжиженных углеводородных газов. Емкость вместимостью 16 куб.м позволяет транспортировать и длительное время хранить сжиженный природный газ при температуре –196 °С и выдерживать давление 1,6 МПа. Для заправки автотранспорта используется модуль в корме, оснащенный счетчиками и пультом управления.

Дабы подчеркнуть, что газовой тематикой предприятие занимается всерьез, в качестве носителя АПЦЗ-16 было выбрано шасси МАЗ-6501Y8-8525-012 с газовым двигателем Cummins ISG12G E5 400 и использованием метана как в сжатом, так и в сжиженном виде. Для хранения сжатого метана предназначался 486-литровый баллон из полимерно-композитных материалов, а для сжиженного – 350-литровый криобак из нержавеющей стали. Причем изначально была предусмотрена и возможность самозаправки газом из основной цистерны, хоть по российским правилам сейчас это и невозможно.

Впрочем, использование «носителя» на метане, может, и интересно в плане привлечения внимания, но далеко не всегда целесообразно. Зачастую заправку природным газом приходится проводить как раз там, где самому газовозу найти метан проблематично. Для таких случаев белорусы создали АПЦЗ-8 вместимостью 8 куб.м, который базируется на шасси МАЗ-4381С0 семейства «Корнет». Автоцистерна предназначена для транспортировки и хранения сжиженного метана и его последующей заправки без использования насоса. Срок бездренажного хранения газа – 168 часов при температуре окружающей среды от –40 °C до +40 °C при поддержании внутри емкости –162 °C.

Кроме «заправщиков» позаботились на МАЗе и о «транспортере». Все тот же ГМЗ сделал специальный полуприцеп ППЦП-40 с криоцистерной вместимостью 40 куб.м. Опять же, как яркое решение под цистерну «подкатили» вышеупомянутый седельный тягач 54402К – хороший вариант для автопарка топливной компании, самостоятельно занимающейся доставкой газа потребителям. Однако автопоезд может работать и с тягачами на привычном дизельном топливе.

… И МОТОРЫ

Напоследок хотелось бы отдельно коснуться темы газовых двигателей, используемых на технике МАЗ. Из трех производителей моторов, с которыми минчане активно экспериментировали, первым отсеялся Cummins. Добавлять в обширную линейку силовых агрегатов (ЯМЗ, ММЗ, Mercedes-Benz, Weichai) еще одного производителя было нелогично. Тем более, дизельные варианты Cummins МАЗ и вовсе не рассматривал.

Затем Mercedes-Benz свернул выпуск моторов, работающих на газовом топливе и отвечающих нормам Евро-5, оставив только модель класса Евро-6. Это оказало серьезное влияние на спрос на газомоторные автобусы, т.к. более дорогие и сложные в эксплуатации двигатели традиционным покупателям МАЗ просто не нужны. А теперь, с вводом санкций, поставки всех немецких моторов оказались под вопросом.

В итоге сейчас основную ставку в газомоторной тематике МАЗ делает на двигатели Weichai Power. Пока речь идет о моторах, поставляемых из Китая. Однако в ближайших планах начать сборку таких двигателей на заводе «МАЗ-Вейчай» под Минском. В настоящее время предприятие загружено примерно на треть, и проблем с выпуском быть не должно. Что же касается качества, то перевозчики ставят МАЗы с моторами Weichai на второе место после «немецких». А это уже хороший знак.

ИЗ АРХИВА

ГАЗОВАЯ ТЕМА ВРЕМЕН СССР

Природный газ широко использовался в качестве топлива для грузовиков еще в СССР. Практически все ведущие автозаводы страны имели в своей линейке такие модели. Не обошла стороной газовая тематика и МАЗ.
Так, в 1985 году в НАМИ был взят в работу обычный самосвал МАЗ-5551. На него установили экспериментальный двигатель ЯМЗ-Э236М, между самосвальной платформой и рамой продольно разместили баллоны с метаном и начали испытания. Первые результаты показали перспективность данной идеи, и к исследованиям подключился сам МАЗ.

Самосвал МАЗ-5551,
переоборудованный под метан в НАМИ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В ноябре 1986-го в Минске собрали первый «заводской» экземпляр газодизельного самосвала, получивший индекс МАЗ-55512. От образца НАМИ он визуально отличался поперечным расположением баллонов с газом на раме. Машина была газодизельной и могла работать как на традиционной «солярке», так и на смеси дизтоплива с метаном. Тогда считалось, что такие машины практичнее, чем работающие только на сжатом природном газе.

Опытный образец
газодизельного самосвала МАЗ-55512

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Для всесторонних испытаний было изготовлено два автомобиля. Они не только намотали положенное количество километров по дорогам Дмитровского автополигона, но и прошли тест на опрокидывание и удар о бетонный куб со 100%-ным перекрытием. Судя по фотографиям, выдержали они это с честью.

Самосвал МАЗ-55512
после удара о бетонный куб

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Примерно в то же время была проведена работа по созданию передвижных автогазозаправочных станций. Было предложено два варианта, которые базировались на серийно выпускаемых полуприцепах. Первый представлял собой продольно закрепленные четыре батареи по 14 баллонов с метаном в каждой – всего 56 штук – и заправочный модуль в передней части.

Полуприцеп ПАГЗ-2500-32
с седельным тягачом МАЗ-5429

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Второй вариант – 10 «бочонков» с газом и «раздающая» станция в кормовой части полуприцепа. В отличие от самосвалов МАЗ-55512, так и оставшихся опытными, газовые заправщики пошли в серию. Сейчас такие полуприцепы известны как ПАГЗ-2500-32 и ПАГЗ-2800-32 соответственно.

Второй вариант ПАГЗ
в сцепке с тягачом МАЗ-5429

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

МИМОЕЗДОМ

НАШИ ДНИ

Новая история МАЗов на сжатом природном газе началась в конце 1990-х, и опять не по инициативе автозавода. Предприятие «МинсТрансГаз», закупившее для собственных нужд новый на тот момент автобус МАЗ-104С, переоборудовало его под работу на метане. 10 баллонов с газом разместили в задней части крыши. Машина много лет использовалась в качестве служебной, но МАЗ внимания на идею так и не обратил.

Автобус МАЗ-104С,
работающий на метане

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Очередная попытка создать экологически чистый МАЗ состоялась в 2008 году. Тогда инициатором стал чешский дилер МАЗа, фирма «TRADO Holding». Проект ЭкоМАЗ представлял собой переоборудование серийного МАЗ-534003 в грузовик на газовом топливе. Под кабину вместо отечественного дизеля был внедрен чешский 285-сильный газовый двигатель TEDOM TG 210 AV. Газовые баллоны (805 л) разместились по бокам рамы, на месте топливных баков. Метановый MAZ-534003 был даже представлен руководству завода в Минске, но поддержки белорусов начинание не получило. В итоге чехи собрали несколько подобных машин своими силами, но на просторы СНГ они, естественно, не попали.

Чешский MAZ-534003
в виде фургона

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В 2009-м появился первый газовый автобус МАЗ второго поколения. Машина была построена в Сербии местным партнером МАЗа, фирмой «Вулович транспорт». На тот момент на заводе если и думали о моторах стандарта Евро-6, то только в далекой перспективе. А вот сербы подсуетились, и в моторном отсеке МАЗ-203 прописался газовый двигатель Cummins CGe4 280 мощностью 280 л.с. и газовое оборудование Dynetek Europe GmbH.

Сербский МАЗ 203
на природном газе

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Сам же МАЗ сделал первый автобус на метане только в 2013 году – им стал МАЗ 203965 с двигателем Mercedes-Benz М 906 LAG EEV. А первый грузовик появился годом позже – МАЗ-534023 оснащался мотором Weichai WP10NG280E50.

Первый газовый МАЗ-534023
заводской сборки

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Причем первоначально это было шасси с бортовой платформой. Однако когда реальный интерес к газовой тематике проявили коммунальщики, автомобиль превратился в МАЗ-590423 семейства «Сапфир».

Та же машина,
превратившаяся в МАЗ-590423